朝5時、街はまだ目覚めていないが、野菜市場や宅配便所、コミュニティの入り口ではすでに電動三輪車のモーター音が鳴り響いている。直観に反する現象が起きています。新エネルギー車の普及率が 40% を超えると、一見「時代遅れ」に見える三輪電気自動車（前-後二輪レイアウト）-が都市部と地方の市場で売れ続け、逆に低速四輪車の居住スペースを圧迫することさえあります。-これは消費の低下の逆行ではなく、モバイルの効率性と生存の知恵が正確に一致しています。
まず、コストは利点ではなく、「低コストの試行錯誤」が利点です。-三輪車と低速四輪車の価格差は 10,000 元を超えることもよくありますが、これは主要な障壁ではありません。-鍵となるのは、使用権を取得するための閾値です。認可された電動三輪車は通常、自動二輪車運転免許証 (D 証明書) のみを必要とするか、新しい国家基準の枠組みの下で非自動車として管理されます。-四輪電気自動車が自動車管理に組み込まれると、すぐに写真、交通保険、年次検査などの体系的な費用に直面することになります。- 60 歳以上のタウンシップ ユーザーにとって、C 証明書を取得するのは困難でコストがかかるため、実質的には「アクセス禁止」となります。三輪車は安くはありませんが、規制上のグレーゾーンで合法的に移動する自由を提供します。
コミュニティの共同購入、即時配達、移動販売が何億人もの人々の生計手段となると、車両の役割は「人を運ぶ」から「物品と移動ブースを運ぶ」に変わりました。ここでは、正三角形構造の自然な利点が強調されています。後部の 2 つの車輪によってもたらされる横方向の安定性は、300-500 キログラムの商品を運ぶのに十分であり、開いた貨物ホッパーは、密閉されたコンパートメントよりも果物や野菜、エクスプレス ボックスなどの不規則な品物に適しており、1.2 メートルの車体幅により、市場の屋台間を蛇のように往復することができます。これは、どの四輪車両でも完了できない「スペース折りたたみ」スタントです。
したがって、電動三輪車の人気は自動車産業への裏切りではなく、都市環境の分散化の必要性によるものである。大都市が渋滞に陥ったとき、第 3 層都市と第 4 層都市、および都市部の郊外は、効率的な微小循環システムを構築するためにこれらの「鋼鉄甲虫」に依存しています。-それらは乗客を運ぶのではなく、無数の個人の生活と自立を運びます。政策立案者たちが「どうやって禁止するか」で悩む前、市場は二本足で投票していた。生存効率を考えると四輪は時には贅沢であり、三輪がちょうどよいというものだった。
